Летать по-русски

25 мая исполнилось 115 лет со дня рождения гениального русского авиаконструктора Игоря Сикорского. Кто бы мог подумать, что сегодня, как и на заре авиастроения, самолеты и вертолеты будут собирать в автомастерских...
Да еще - по иностранным чертежам. Отчасти это происходит по вине Государственной Думы, до сих пор не решившейся открыть для россиян небо. В РФ сегодня более трех тысяч самолетов и вертолетов, относящихся к классу сверхлегких, и это количество неуклонно растет. Наши же законодатели, похоже, просто "проскочили" эту категорию. Пока они обсуждали ставший притчей во языцех Закон о пчеловодстве, "воздушные суда весом до 450 килограммов", в отличие от тех же пчел, летали на свой страх и риск. Речь идет о том, чтобы создать не разрешительную, а уведомительную систему полетов, которая существует во всем мире. То есть, позвонил в ближайший аэропорт и — полетел...

Украинский парламент недавно открыл соседнее с нами воздушное пространство законодательно. Уж эту страну ну никак нельзя заподозрить в большей, чем Россия, авиационной и тем паче политической "продвинутости". И то, что с некоторых пор там на высоте до 300 метров летают "почти как в настоящей Европе", больно бьет по самолюбию российской власти. К тому же, вот еще немаловажный довод для идущей — ну что уж греха таить — по стопам развитых экономик России. В Америке сверхлегкая авиация стала сегодня незаменимым средством передвижения. Неудивительно, что там зарегистрировано уже более двухсот тысяч одних только частных самолетов и вертолетов. Здесь авиация общего назначения (АОН) стала немаловажной статьей дохода в госбюджет. По степени доходности этот бизнес сегодня сопоставим с производством автомобилей.

У нас же, вы не поверите, но даже в Подмосковье, с его относительно развитой авиационной инфраструктурой, на сегодня не оказалось аэродромов, предоставляющих не только комплекс подобных услуг, но и вообще подходящих для базирования АОН и перевозки граждан на небольшие расстояния. Есть, правда, один — в Мячиково, что под Жуковским, но о каком сервисе там может идти речь, если он забит до отказа и на нем полулегально базируется 26 аэроклубов! (На момент написания статьи все самолеты здесь находились на приколе — возник конфликт с чиновниками из агентства гражданской авиации). Может ли спровоцировать нынешняя "революционная ситуация" лавинообразный процесс, который необходим для успешного бизнеса?

Не случайно за идею открыть небо России высказался губернатор Подмосковья Борис Громов. Мэр Москвы Юрий Лужков, несмотря на существующий запрет летать над Москвой, плотно работает над воплощением в жизнь идеи "воздушного такси". В прежней Госдуме в Совет по поддержке малой авиации вошло 69 депутатов во главе с Геннадием Райковым. (Теперь с большой долей вероятности можно предположить, что идею открытого неба подхватит "Единая Россия", куда перешел этот депутат. Тем более идея "самолет объединит Россию", сегодня актуальна как никогда. Ведь что греха таить, у нас отдаленные регионы упрямо дрейфуют в сторону друг от друга.)
Согласитесь, при таком раскладе цена вопроса действительно высока и он достоин даже президентского внимания, за которым в народе укрепился имидж и подводника, и летчика... Но главное не в том. Слой-то собственников в стране созрел и им уже мало оказалось ездить на "Мерседесах". Летать охота! Сформировался тем самым рынок, а за ним поспело и предложение. И — пошло-поехало! Стихийно стали возникать вертолетные площадки, аэродромы, замелькали в небе вертолеты "робинсон", самолеты "рейнджер"...

В этом я сам убедился, приехав в подмосковные Сорочаны, что под Дмитровым. Возле въезда на горнолыжный курорт там висел огромный банер, приглашающий полетать на настоящем самолете. Тут же действительно стояла парочка разноцветных курносых самолетиков "Sky ranger" длиной чуть больше легкового автомобиля, да в небе кружил еще один такой же.
Припарковав машину возле аккуратного офиса аэроклуба "Николь аэро" и бросив взгляд на "колдун", который свидетельствовал, что площадка рядом не просто поле, а "взаправдашний" аэродром, напросились полетать. Нет проблем: какие-то минуты и мы — в воздухе! Ну прямо Америка!

Получив свою порцию адреналина и всласть налюбовавшись с высоты на окрестности канала имени Москвы, я задался естественным вопросом: неужели началось? Вопрос оказался не таким однозначным. Не потому же только, в конце концов, что телеведущий Леонид Якубович и еще десяток-другой относительно влиятельных граждан страны летают "полулегально", правоохранительные органы должны закрывать глаза на сие "безобразие". Почему же у нас в стране, где, по крайней мере, не меньше, чем в Америке, мест, куда "только самолетом можно долететь", небо до сих пор закрыто? Может, бояться возникновения воздушного "наркотрафика"? Вряд ли. Наркотики у нас сегодня легче возить на военных транспортных "Ил-76" - враз по тридцать тонн...

Скорее всего, тут сказывается традиция, доставшаяся нам в наследство от СССР: небо всецело принадлежит военным. Ведь у нас даже бум сверхлегких самолетов начала тридцатых был связан с военными приготовлениями (Помните, знаменитое — "Комсомольцы — на самолет!"?) и ни к какому реальному "открытию неба" не привел. Скорее, наоборот. (Как тут не вспомнить анекдот застойных времен, про "немного фанеры и резины, чтобы построить ероплан и улететь из ентогоколхозу куда подальше...").
Но тем не менее, не военные, как уверены энтузиасты из дмитровского "аэроклуба" и их руководитель Александр Климчук, сегодня главная преграда на пути российского гражданина в небо. Они-то как раз, хоть и поздно, но поняли, что без любви к авиации вообще ни о какой защите воздушных рубежей Родины речи быть не может. Да к тому же сами подумали, — куда еще трудоустроить тысячи бывших военных летчиков, инженеров и квалифицированных рабочих оборонки, как не в аэроклубы и такое вот малосерийное "авиапроизводство". Главной препоной стала, как ни странно, авиация гражданская. Дело в том, что там своих проблем невпроворот. Представляете, сколько головной боли принесет здесь новый вид авиации — общего назначения, в условиях, когда на обслуживание традиционных-то не хватает ни средств, ни ресурсов! Нужен, скажем, лишний юрист, чтобы подготовить новые документы. Федеральное агентство готово платить, скажем, порядка трех тысяч рублей. Но где в Москве сегодня найдешь на эти деньги толкового специалиста?

Возникает другой вопрос, если интересы государственные, почему тогда не производят российские модели? Отечественный авиапром оказался элементарным образом "зашорен". Грубо говоря, по-прежнему, как у моря погоды, сидит и ждет законов, которых нет, и до сих пор не очень-то предвидится. К тому же, он традиционно, по-советски, неповоротлив. Да и какой авиагигант будет беспокоиться о подготовке пилотов, сервисном обслуживании, аэродромной инфраструктуре?
А в это время современные авиационные технологии шагнули так далеко, что популярные в мире модели летательных аппаратов можно собирать даже в обычной автомастерской! Грубо говоря, причина первичного успеха российских мелких авиапроизводителей кроется не столько в возможностях производства, сколько в возможностях самих комплектующих, поставляемых с запада в виде специальных "кит-наборов". В результате наши частные авиапроизводители предлагают рынку уже сегодня десятки разнообразных летательных аппаратов стоимостью от десятков тысяч до нескольких миллионов долларов. Среди них — "Сонекс", "Пульсар", "Ланкаир"... Не всякий настоящий авиазавод может похвастать таким ассортиментом!
Стала очевидно, что и производство, и ознакомительные полеты на самолетах и вертолетах типа сорочанских, а также продажа, техобслуживание и даже проживание в гостинице и отдых лучше осуществлять в одном месте. Сказано — сделано: под Дмитровым силами "Николь аэро" уже начались работы над созданием целого аэрокомплекса для тех, кто будет летать не смотря ни на какие запреты...

Но почему, спросите вы, не создавать этот АК на базе какого-нибудь дряхлеющего НПО или авиазавода? В тех же Химках вон сколько мощностей простаивает! Тут кстати, не в одних законах дело. Надо посмотреть, почему стало возможным не только продавать, но и производить такие самолеты в России. Дело в том, что за счет массового производства "кит-наборов" на западе "на круг" они выходят заведомо дешевле отечественных "авиеток" разных моделей. Отсюда такой сборный самолет с самого начала стоит всего 18.000 у.е. — как автомобиль средней руки. По-новому "сконструированная" фирма оказалась гораздо "функциональнее" любого самого маленького авиазавода. Есть заказчик — собирают самолет. Есть пять — собирают пять. Не нужен самолет, собирают из "кита" вертолет — и опять же, не абы что, а один из самых популярных в мире "R-44" - "Робинсон"! Понадобилось облетать самолет — соорудили аэродром возле горнолыжного курорта. И курорту реклама, и потенциальные покупатели — вот они: среди горнолыжников состоятельных людей немало. Захотелось человеку, самому, без инструктора, летать — пожалуйста, несколько занятий в аэроклубе, для этой цели и организованном тут же, и ты — пилот!

И не надо думать, что фирм подобных "Николь аэро" пока немного. Завтра их будет столько, сколько "нужно". А то ведь у нас привыкли только к тысячным тиражам, не особо беспокоясь о цене и качестве выпускаемого продукта, не говоря уж про такую "мелочь", как его безопасность. Ведь что поразило меня больше всего? Парашют с пиропатроном, который позволяет не только самому спастись, но и машину сохранить, случись что в воздухе. Да-да, самолет приземлится на парашюте, если уж, ну представим себе такую, очень маловероятную для почти невесомого по авиационным меркам самолетика, ситуацию, когда не удалось спланировать! Как же нам быть с "авиатормозами" в Госдуме, Правительстве, Минобороны и пр.? Не окажутся ли наши сверхлегкие авиаторы действительно "в легком весе" по сравнению с тяжеловесной авиационной бюрократией?

Чтобы ответить на этот вопрос, нужно иметь в виду, что летать все равно будут — невзирая на запреты. А для того, чтобы представить, что из этого может получиться, достаточно вспомнить судьбу Святослава Федорова. Ведь тогда виновата была не машина, а "человеческий фактор"...
О какой подготовке пилотов и техники может идти речь, если отсутствует сама система подготовки? Ведь в самом маленьком аэроклубе тебя не выпустят в воздух без 15-ти часов налета минимум. Не говоря уже про ответственность этого клуба за предоставляемую для полета технику. Можете вы себе представить дорожное движение без каких-либо правил?..

У кого-то из чиновников, возможно и хватит совести обвинить самих авиаторов, если те будут погибать в авиакатастрофах. Но никогда, ни один чиновник не сможет оправдаться в несоблюдении государственных интересов. Каких? А хотя бы и финансовых, если уж про патриотические нынче говорить не модно. Возможно прав Борис Гребенщиков, которому, кстати, Владимир Путин вручил недавно орден: "не стой на пути у высоких чувств..."
В этом контексте то обстоятельство, что авиационные чиновники стоят на пути такой лавины интересов, кажется не более чем субъективным фактором. "Не может сын глядеть спокойно..." - помните ведь со школы? Трудно поверить, что у летчика, даже если он и пересел в чиновье кресло, руки не "тоскуют по штурвалу". А что до скептиков — пусть возразят против интеграции и международного разделения труда, подкрепленных заботой о российском потребителе, его безопасности и кошельке. Так что, вполне возможно, что ласточки, запущенные сегодня в Сорочанах, сделают-таки весну в АОН. И небо над головами граждан России будет по-настоящему открытым.

Валерий ДАВЫДОВ,
"Правда.ру"